„Verkehrstrennung ist eine wirksame Maßnahme für die Verkehrssicherheit“

Ende 2019 haben Sie eine Umfrage zur leichten E-Mobilität durchgeführt. Welche wesentliche Erkenntnis hat diese ergeben? 

Kerkhoff: Wir haben mit der leichten Elektromobilität die Produktgruppen Pedelec/S-Pedelec sowie E-Scooter/Elektrotretroller abgefragt. Dabei haben wir festgestellt, dass hier noch eine große Unkenntnis herrscht, insbesondere was Einschätzungen zu den Kosten angeht. Für ein Lastenrad als E-Bike könnten sich manche vorstellen, 1.000 Euro auszugeben. Dafür gibt es tatsächlich nicht einmal ein Lastenrad ohne Elektroantrieb. Interessant war aber die Aussage, dass sich VDI-Mitglieder vorstellen können, künftig im Stadtverkehr auf das Auto zu verzichten und dafür Elektrofahrräder und Co. zu benutzen. Über 70 Prozent der Befragten sind grundsätzlich bereit, ihren Arbeitsweg mit einem leichten Elektrofahrzeug zurückzulegen.

Welche Faktoren spielen hierbei eine Rolle?

Kerkhoff: Entscheidende Faktoren für deren Nutzung sind dabei Wetter, Jahreszeit, gut ausgebaute Infrastruktur mit ausreichend Radwegen sowie bewachte Stellplätze und Lademöglichkeiten – insbesondere auch an den Schnittstellen zum ÖPNV. Das gilt aber nur für die Stadt. Auf dem Land ist die Bereitschaft, auf die leichte Elektromobilität umzusteigen, deutlich geringer als im urbanen Raum.

Mit Blick auf E-Scooter, E-Bikes und Pedelecs verändern sich auch die Geschwindigkeitsprofile. S-Pedelec sind beispielsweise mit 45 Stundenkilometer zu schnell für den Radweg, aber gleichzeitig zu langsam für den Stadtverkehr. Wie bekommen wir die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer und Geschwindigkeitsprofile künftig sicher im Stadtverkehr unter?

Kerkhoff: Das hatten wir so nicht abgefragt. Generell lässt sich sagen, dass die Geschwindigkeit verfügbarer Modelle von den Befragten nicht bemängelt wurde und scheinbar ausreichend ist. Es stimmt allerdings: Um in den eingezeichneten Zonen mitfahren zu können, ist man eigentlich immer ein bisschen zu langsam oder zu schnell. Da wird es auch auf Radschnellwegen immer wieder zu riskanten Überholmanövern kommen.

Die Geschwindigkeitsregelungen kommen ja teilweise aus der Zeit der Mofas, also den 1960er-Jahren. Ist das vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklungen noch gerechtfertigt?

Kerkhoff: Das ist eine Zeit, in der der Verkehr noch ganz anders aussah. Mit der Thematik sollte man sich tatsächlich, aber auch ganzheitlich beschäftigen. Die Diskussion zur Tempo-30-Zone in der Innenstadt ist ja bereits da. Ich meine damit aber nicht nur, dass die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von Pkw und anderen Verkehrsteilnehmern hinterfragt werden sollten. Dabei muss auch bezüglich der Schutzmaßnahmen aktiv wie passiv für Rad- und Pedelec-Fahrer nachgedacht werden. In unserer Berliner Erklärung haben wir aber längst darauf hingewiesen, dass wir durch eine Helmpflicht bei Radfahrern die Zahl der jährlichen Verkehrstoten deutlich minimieren können. Hier sprechen die VDI-Experten von circa 50 Toten im Jahr. Momentan tut sich aber wenig, zumal wir längst wissen, dass Helme schützen. Das predigen wir auch unseren Kindern. Dazu braucht man auch keine komplizierte technische Lösung. Es muss nur mal einer sagen, wir setzen einen Helm auf dem Fahrrad auf. Das ist vor dem Hintergrund der zunehmenden Geschwindigkeiten enorm wichtig. Denn wenn ich von 25 auf über 30 Stundenkilometer gehe, erhöht sich die Verletzungsgefahr bei einem Sturz nicht linear, sondern exponentiell. Das sagen uns auch unsere Experten der Biomechanik und Unfallforschung von der Ludwig-Maximilian Universität in München. Hier lässt sich also mit einfachen Mitteln relativ viel erreichen. Das gilt übrigens auch für E-Scooter, also elektrisch betriebene Tretroller. Die sind mit 20 Stundenkilometer zwar etwas langsamer als Pedelecs, offenbaren jedoch ein deutlich wackligeres Fahr- und schlechteres Bremsverhalten.

Pop-up-Radwege finden zunehmend Aufmerksamkeit. Wie beurteilen Sie breitere Radwege zulasten des Autoverkehrs bezüglich Sicherheit und Flexibilität? 

Kerkhoff: Man spricht teilweise schon von Corona-Radwegen. Neben diesen Pop-up-Radwegen werden ja im Moment einige Konzepte mit getrennten Fahrspuren getestet. Beispielsweise gibt es in Düsseldorf eine Umweltspur die von Fahrrädern, Bussen, Taxen und Elektroautos genutzt werden dürfen. Da fährt dann ein Tesla mit vielleicht 225 Kilowatt Motorleistung auf derselben Spur wie ein Elektrorad mit 250 Watt. Im Grunde genommen kann darauf auch ein Hybridfahrzeug fahren, welches ein E-Kennzeichen hat, egal ob es gerade mit Strom oder Verbrennungsmotor fährt. Das kann es eigentlich nicht sein.

Zurück zu den reinen Radwegen. Werden sich Pop-up-Strecken durchsetzen?

Kerkhoff: Ich glaube nicht, dass sich das in den nächsten Jahren durchsetzen wird. Natürlich kommt es ganz auf die Region an, in der man diese installiert. Trotz der aktuellen Zunahme im Radverkehr ist gerade jetzt das Auto das Verkehrsmittel Nummer Eins. Zwar ist der gesamte individuelle Pendelverkehr durch die Arbeit im Homeoffice zwischenzeitlich deutlich weniger geworden. Das gilt in der Corona-Zeit aber auch gerade für den öffentlichen Nahverkehr, der überproportional stark an Zuspruch verloren hat. Infektionsschutz und Flexibilität sprechen für das Auto.

Und wie sieht es mit autonomen Logistikfahrzeugen aus?

Kerkhoff: Die habe ich noch nicht mit einbezogen. Da sind demnach viele Fragen offen, etwa wie schnell diese fahren, wie groß sie sind, also ob das typische Transportfahrzeuge nur eben mit Elektroantrieb sind. In unseren Expertengruppen hatten wir dazu bereits Simulationen laufen. Da fährt der Paketbote zum Beispiel längere Strecken im Auto und bei der Auslieferung in einer Straße folgt das Fahrzeug ihm dann von Tür zu Tür. Das ist quasi ein begleitendes Fahren, welches die Lieferprozesse erleichtern kann. Bei den kleineren Lieferfahrzeugen geht es dann eher um Individualzustellung. Vor allem muss dann am Ziel eine Person anwesend sein, die das Fahrzeug entlädt. In der Fabriklogistik sehen wir, dass das mit fahrerlosen Transportsystemen schon seit vielen Jahren sehr gut funktioniert. Da ist man aber auf einem Privatgelände. Da gelten andere Regeln, und es gibt geschultes Personal. Im öffentlichen Raum fehlt dazu noch die die entsprechende Sensibilität und Kenntnis über autonome Fahrzeuge. Das wird auch ein Lernprozess sein.

Sind die deutschen Städte auf die Mobilität der Zukunft vorbereitet? 

Kerkhoff: Was den Bestand angeht, so stehen wir mit unseren über Jahrhunderte gewachsenen Stadtstrukturen vor großen Herausforderungen. Die haben wir übrigens fast überall in Europa. Da ist es in Ländern wie China und Saudi-Arabien einfacher. Dort wird viel Neues aus dem Boden gestampft. Da gibt es andere Rahmenbedingungen, aber gleichzeitig auch ein totalitäres System. Das sollten wir uns aber keinesfalls zum Vorbild nehmen. Dazu kommen bei uns Gewohnheiten, die gerade hinsichtlich der Mobilität extrem ausgeprägt sind. Diese haben sich über Jahre festgesetzt. In der Innenstadt kommen bauliche Schwierigkeiten hinzu. Sie können oft nicht mehr unter die Erde gehen, weil dort schon so viele Rohre von Ver- und Entsorgungsleitungen sind, dass es unwirtschaftlich wird noch tiefer zu gehen. Unten ist also auch nicht mehr viel Platz und oben wollen wir nun noch eine verbesserte Aufenthaltsqualität und die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer sicherstellen. Das erfordert im Bestand Kompromisse.

Und wie sieht es mit einer autogerechten Planung aus?

Kerkhoff: Reine autogerechte Stadtplanungen, wie sie nach dem 2. Weltkrieg in Städten wie Kassel gemacht wurden, wird es aber sicher nicht mehr geben. Damals wurden beispielsweise extra viele Unterführungen und mehrspurige Straßen gebaut, damit der Automobilverkehr nicht gestört wird. Da ging es weniger darum, dass Fußgänger schnell auf die andere Straßenseite kommen, sondern darum, dass Autos nicht anhalten müssen. Das ist passé. Denn diese Art der Planung frisst unheimlich viel Fläche. Dies wird es so heute in Deutschland nicht mehr geben.