Der VDI und die Zukunftstechnologie Transrapid

Seit ihrer Erfindung in der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts hat die Eisenbahn in ihrer rund 200 Jahre währenden Geschichte zahlreiche epochemachende Entwicklungen mitgetragen und gilt nicht zuletzt in der Klimadiskussion des 21. Jahrhunderts als umweltfreundliches Landtransportmittel. Bei elektrischen Eisenbahnen des klassischen Rad-Schiene-Systems sind heute bei modernen Fahrzeugen, günstiger Streckenführung und gutem Unterhalt (der Infrastruktur und des rollenden Materials) ohne Probleme Geschwindigkeiten über 300 km/h möglich. Bis hin zu einzelnen Geschwindigkeitsrekorden über 400 km/h oder sogar 500 km/h.

Als die Idee für den Transrapid aufkam, waren solche Geschwindigkeiten bei der Eisenbahn noch weit von der Realität entfernt. Zudem war Fliegen bis weit in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts vergleichsweise teuer.

Grundsätzlich versprach man sich von der Transrapid-Technologie viele Vorteile im Vergleich zum klassischen Rad-Schiene-System:

• verkürzte Reisezeiten
• hoher Fahrkomfort, beispielsweise durch günstige fahrdynamische Eigenschaften
• geringere Schallemissionen
• hohe Verkehrssicherheit
• niedrigerer Energieverbrauch
• flexible Anpassung der Fahrzeugkapazitäten durch zusätzliche Sektionen
• geringe Instandhaltungskosten durch geringen Verschleiß aufgrund berührungsfreien Betriebs
• geringere Baukosten
• Überwindbarkeit auch von größeren Steigungen

Auch der VDI setzte sich für das Vorzeigeprojekt deutscher Ingenieurskunst ein und befürwortete aktiv den Einsatz der Transrapidtechnologie. Im Mai 2001 wurde die VDI-Transrapid-Studie veröffentlicht. Sie enthielt Streckenvorschläge, industriepolitische Argumente und Hinweise zur Wirtschaftlichkeit.

Aufgrund der negativ verlaufenen Streckenentscheidungen forderte der damalige VDI-Präsident die VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik dazu auf, eine Aktualisierung der Studie zu unternehmen. Bereits im Oktober 2003 erschien die aktualisierte VDI-Transrapid-Studie. In der Studie heißt es konkret: „Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf Straße, Schiene und im Luftverkehr kann von den heute existierenden und geplanten Verkehrsträgern nicht adäquat bewältigt werden. Der Transrapid ist aufgrund seiner hohen Reisegeschwindigkeit, seiner Wirtschaftlichkeit und seiner ökologischen Vorteile geeignet, in einem integrierten Verkehrssystem die heute vorhandenen und geplanten Schienen- und Straßenverkehrssysteme zu entlasten sowie Kurzstreckenflüge zu ersetzen. Der VDI empfiehlt daher, eine Transrapidstrecke zu bauen, mit der obige Eigenschaften deutlich gemacht werden, und eine Planstudie für ein übergeordnetes deutsches und auf Europa erweiterbares Transrapidnetz durchzuführen.“ Insgesamt drei Transrapid-Verbindungen, die die jeweiligen Wirtschaftszentren und ihre Flughäfen vernetzen sollten, wurden dargestellt.

Auf diesen Strecken, so der VDI, könne der Transrapid seine systembedingten Vorteile optimal ausspielen:

• Keine Zerschneidung der Landschaft/ Lebensräume
• Flexible Trassenführung, insbesondere bei Kreuzung mit anderen Verkehrswegen
• Gute Bündelungsfähigkeit mit Straße und Schiene
• Hohe Steigfähigkeit und dadurch Vermeidung aufwendiger Tunnel und Brücken

Auch in Interviews äußerte sich der damalige VDI-Präsident Hubertus Christ deutlich: "Für den Technologiestandort Deutschland ist der Bau einer Transrapidstrecke von erheblicher Bedeutung. Der internationale Vorsprung in Spitzentechnologien, den wir noch vor mehreren Jahren hatten, ist mittlerweile geschmolzen. Wenn wir nicht unsere Chance ergreifen und in die Zukunftstechnologie Transrapid investieren, um damit Wettbewerbsvorteile umzusetzen, dann ist der Zug für diese Technologie am Standort Deutschland im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren. China steht in den Startlöchern und plant bereits den Ausbau der Magnetbahnstrecke."